1. A mozdonyvezető monológja:

Ritka szar nap ez a mai! Reggel borotválkozás közben megvágtam magam, a kávé pocsék volt és a nadrágomra is rácsöpögött, utána elszakítottam a kabátomat, és most látom, hogy a mi vágányunkon rohan felénk a déli gyors...

2. Masiniszta a kereszteződésnél:
- Kamion nincs, a többi nem ellenfél!

3. Vidéki állomáson kérdi egy utas a vasutast:
- Mondja, melyik vonattal lehet a leggyorsabban Budapestre jutni?
- A gyorsvonat öt perc múlva érkezik, a személyvonat pedig másfél óra múlva. Én mégis azt tanácsolnám, hogy a személlyel menjen!
- Miért? Az lassabb is, később is jön!
- Igen, de a gyorsvonat nem áll meg nálunk!

4. Egy asszony panaszkodik az orvosánál:
- Doktor úr, segítesem rajtam! Nem tudom mit tegyek, ugyanis a férjem állandóan beleszól a vezetésembe.
- Nyugodjon meg, asszonyom, a legtöbb jogosítvánnyal rendelkező férj ezt csinálja, ha a felesége vezet.
- Csakhogy én nem autót vezetek, hanem villamost!

5. Egy kétmozdonyos vonat halad a puszta közepén, amikor elromlik az egyik mozdony. Gyorsan átkapcsolnak a másikra, és mennek tovább. Nemsokára elromlik a másik mozdony is. Ekkor a vonatvezető hangosbemondón keresztül szól az utasoknak:
- Hölgyeim és uraim, van egy rossz és egy jó hírem. A rossz az, hogy elromlott mind a két mozdonyunk, és emiatt itt kell vesztegelnünk egy jó ideig. A jó hír az, hogy nem repülőgépen ülnek...

6. Hosszú autósor várakozik a sorompó előtt. Egyre többen dudálnak türelmetlenül. A bakter megunja, kijön a házból, és méltatlankodva odaszól az autósoknak:
- Mit idegeskednek? Hát tehetek én arról, hogy a vonat két órát késik?

7. A vonaton két férfi ül egymással szemben. Az egyik panaszkodik a másiknak, hogy ő rosszul érzi magát, ha háttal kell ülnie a menetiránynak. A másik udvariasan felajánlja, hogy cseréljenek helyet. A vonat elindul, az udvarias utas pedig lehányja a másikat.
- Ember! Miért nem mondta, hogy maga is rosszul lesz, ha háttal ül a menetiránynak?
- Gondoltam, inkább én hányjam le magát, mint maga engem.

8. János bácsi felmutatja a vonatjegyét a kalauznak, mire az így reagál:
- De hiszen ez egy gyerekjegy!
János bácsi:
- Na, látja, most derül ki, hogy milyen nagy késésben van ez a szerelvény!

9. Ül egy fickó a vonaton, az egyik kezében egy tisztességes méretű szeg, a másikban egy darab kő.
- Ember miért tartja a kezében azt a követ, meg a szeget?
- Hogy el ne felejtsem, hogy Kőszegre utazom!
Hatalmas röhögés:
- Oszt mit csinál majd, ha Szarvas-ra kell utaznia?

10. Budapestrol Szegedre utazik a rendortiszti foiskola és a muegyetem egy-egy csoportja. A pesti állomason a rendortiszti foiskolások - becsületes emberek révén - mind váltanak jegyet, a muegyetemisták viszont csak egyetlen egyet. Elindul a vonat, jön a kalauz. A muegyetemisták abban a pillanatban beslisszolnak a WC-be. Amikor a kalauz odaér, látja, hogy foglalt a retyó. Bekopog, mire résnyire nyílik az ajtó, kijön a jegy. Kalauz kezel, majd továbbáll. Tetszik a trükk a rendortiszti foiskolásoknak. Hazafelé Szegeden már csak egyetlen jegyet váltanak, a muegyetemisták viszont egyet sem. Indul a vonat, a kalauz megint jön. Rendortisztisek be a retyóba. Ekkor feláll az egyik muegyetemista, odaballag a WC-hez és bekopog, mire kijön a jegy...

11. A kalauz benyit a fülkébe, és kéri a jegyet. Az utas keresi, keresi, de nem találja.
- Nem baj, uram - mondja a kalauz -, majd később visszajövök.
Mire az utas:
- Csak maradjon, kalauz úr, meg kell találnom a jegyet, mert különben nem tudom, hova utazom...

12. A szőke nő utazik a vonaton. Találkozik a kalauzzal, majd megkérdezi:
- Elnézést, mikor ér ez a vonat Párizsba?
- Hölgyem, ez a vonat csak Nyékládházáig közlekedik!
- Na, légyszi, légyszi, légyszi!!!!!!!!!!!!!

13. A csikszeredai állomasra berohan a csiki góbé, de nagyon sietett, mert a vonat már beérkezett az állomásba.
Kérek egy jegyet nagysága!
Hova?
Ide a markomba ne! de siessen mert indul a vonat!

14. Két szőlőszem beszélget a síneken. Megkérdi az egyik:
- Mikor jön a vonat?
- MUST.

15. Ül a vonaton két szőke. Amikor odaér hozzájuk a kalauz megszólal az egyik:
-Elnézést, elvisz engem ez a vonat Sopronba?
-Sajnálom hölgyem. Ez a vonat Debrecenbe megy.
Mire a másik szőke:
-Jujj de kár,és engem?

16. Három katona bemegy az állomásra. 10 perc van a vonat indulásáig. Bemennek a peronra, és elkezdenek iszogatni. Addig-addig iszogatnak, amíg le nem késik a vonatot. A következő vonat 2 óra múlva indul. Csak tíz másodperccel a vonat indulása előtt kapnak észbe és ketten felszállnak, a harmadik lekési a vonatot, de éktelen röhögésbe kezd. Megkérdezi a vasutas:
- Mit röhög, maga félkegyelmű?! Lekéste a vonatot!
- Az lehet! De a másik kettő csak engem akart kikísérni!

17. Két alkoholista utazik a vonaton. Megszomjaznak, a büfékocsiban azonban csak ásványvíz kapható. Mit lehet tenni, vesznek belole. Az elso belekortyol, fintorog. A vonat közben beér egy alagútba.
- Na, milyen? - kérdi társa.
- Ne igyál belőle! - kiáltja kétségbeesve az elso, - Én már megvakultam tőle.

18. Jean, ez a vonat Hatvan felé megy?
- Nem, uram, csak egyfelé.

19. A vonat kiér a hosszú alagútból. A srác a barátnőjének:
- Ha tudtam volna, hogy ilyen sokáig leszünk sötétben kihasználtam volna az alkalmat.
- Hát nem Te voltál?

20. Két bolond megy a vasúti sínek között fölfelé a domboldalon:
- Te, hogy ez a lépcso milyen hosszú!
- Ja! És a korlát is nagyon alacsony!

- Sebaj, hallom, hogy mindjárt jön a lift.

21. Ember a sínek szélén:
- Jaaaj, a lábam, jaaj, a lábam!
Jön a bakter:
- Mit kiabálsz, nincs is lábad!

22. A vonaton egy férfi ül szemben egy öregasszonnyal. A vonat elindul, és a férfi pedig rosszul lesz és lehányja az öregasszonyt. Az felháborodottan ordibálni kezd és mindennek elmondja a férfit aki megelégeli és megszólal:
-Maga beszél? Helyette inkább adhatna egy kicsit magára. Ha látná hogy néz ki!

23. A vonaton egy vagány csőbe akar húzni egy fiatal srácot. Odamegy a vészfékhez, és úgy tesz mintha meg akarná húzni. Belekapaszkodik, rángatja, nyög, de nem megy vele semmire. A srác látván ezt félrelöki a vagányt és megrántja a vészféket. A vonat csikorogva megáll. Kisvártatva berohan a kalauz:
-Ki húzta meg a vészféket?
Mire a srác kihúzza magát:
-Én! Méghozzá fél kézzel!

24. Egy ember felszáll a vonatra, de mielőtt végleg nyugovóra térne, megkéri a kalauzt:
-Volna oly szíves felébreszteni, ha Linzbe érünk?
-Természetesen! - válaszolja készségesen a kalauz.
-De én hajnalban sajnos egy kicsit morcos vagyok, de ne törődjön velem. - mondja a férfi és aludni tér.
Másnap délben arra ébred, hogy a vonat Bécsben vesztegel. Azonnal megkeresi a kalauzt, és ordítva támad rá:
-Mit képzel maga nyomorult disznó? Miért nem keltett fel maga büdös csirkefogó?
A kalauz a sértésekre nem válaszol, hanem bunbánóan néz a férfire. A férfi lehiggad, elszégyelli magát, és elnézést kér, amiért így kiborult.
-Sose mentegetozzék uram! - feleli a kalauz - Már megszoktam az ilyesmit! Hallotta csak volna miket vágott a fejemhez az az utas, akit Linzben Ön helyett leszállítottam!

 A kezdetektől napjainkig

A magyarországi vasúttörténet kezdetei a 16. századig nyúlnak vissza, amikor a történeti Magyarország területén élő német bányászok meghonosították a fából készült nyompályát, a vasúti pálya elődjét. 1836-ban V. Ferdinánd (1835-1848) a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el. 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése. Az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a Pest–Szolnok 99 km hosszúságú szakasz is elkészült. A vasút hamar gyors fejlődésnek indult, a 19. század ipari forradalmának az egyik legjelentősebb tényezője lett.

A szabadságharc leverése és a kiegyezés között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi abszolutista kormány felügyelete alatt. A magánvasúti korszaknak egy, a mai napig velünk élő emléke a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, amely a mai napig szinte változatlan formában működik. A kiegyezés évére a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert.

A dualizmus időszakában a magyar kormány jelentős szerepvállalásával fejlődött tovább a magyarországi vasúti hálózat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendeli, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen, így alakul meg a mai MÁV jogelődje. Ettől az évtől kezdve az állami szerepvállalás egyre erősebb lett a vasútnál, az első törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban kerül sor.

A dualista monarchia idején Magyarországon megtelepedett, majd jelentős fejlődésnek indult a vasúti járműgyártás. A MÁV saját világszínvonalú gyártókapacitással rendelkezett (MÁVAG), a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár néhány évvel alapítása után már Európába, Latin-Amerikába és Afrikába is exportálta termékeit.

Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21200 km vasútból 18933 km volt a MÁV kezelésében. (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítéssel egy időben közel 1 500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült.

A trianoni békeszerződés nehéz helyzetbe hozta a hazai vasutakat, Magyarország közlekedési hálózatait számtalan helyen vágta el a gyakorlatilag átjárhatatlan új határ.

Ebben a korszakban jelent először jelentős konkurenciát a vasútnak a közúti közlekedés. A kihívásnak a hazai vasúttársaságok saját busztársaság alapításával próbáltak elébe menni.

 1949. március 15-én a MÁV gyakorlatilag az állam részévé vált, vezérigazgatósága egyúttal a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) főosztályának is számított.

A vontatás korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az első olajválság miatti energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a KPM a vasút-villamosítást helyezte előtérbe. A MÁV teljes hálózatának 1971-re 10, 1980-ra 20,6, 1985-re 25,8, 1990-re 28%-a vált villamosítottá.

Az 1968. évi IV. törvény alapján a Budapest-környéki helyiérdekű vasutakat integrálják a létrejövő BKV-ba, amely azóta egyfajta elővárosi vasútként, „HÉV” néven működött tovább.

Az 1970-es években a MÁV gazdasági helyzete évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft állami támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már a költségvetés javára mutatott 2977 millió Ft aktívumot. Csökkentek a fejlesztések. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel.  A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd Ft-ot tett ki.

Az 1990-es évektől kezdve az Európai Unió tagállamai átalakítják az államvasutakat, és megnyitják a magántulajdonú vasúti vállalkozások előtt az állami hálózatokat, ám komolyabb liberalizációra még nem került sor.

1993. június 30-án a MÁV újra részvénytársasággá alakult.

A MÁV átszervezése révén 2006-ban létrejött a teherszállítással foglalkozó MÁV Cargo Zrt.

2007. július 1-én pedig megalakult a személyszállító vasúti társaság, a MÁV-START Zrt.

A MÁV Csoporthoz tartozó vállalatok: MÁV ZRt. Pályavasút Üzletág, MÁV ZRt. Gépészeti Üzletág, MÁV- TRAKCIÓ, Vasúti Vontatási Zrt.

Forrás: MÁV-Start.hu

Bellusi Baross Gábor (Pruzsina, 1848. július 6. – Budapest, 1892. május 9.), a dualizmus korának kiemelkedő gazdaság-és közlekedéspolitikusa. A vasútügy fejlesztése terén elért eredményei miatt „vasminiszternek” nevezték, kora Széchenyi Istvánközlekedéspolitikai eszméinek megvalósítóját tisztelte benne.

Élete

Középiskolai tanulmányait Léván és Esztergomban, a bencés gimnáziumban (1861–1865) végezte. Pesti egyetemi évei után Trencsénben megyei tisztviselő. 1875-ben szabadelvű országgyűlési képviselő, 1883-tól közlekedési államtitkár, 1886-tól 1889-ig közmunka- és közlekedésügyi miniszter, majd ezt követően halálig kereskedelemügyi miniszter.

Személyisége 

Az ifjú Baross Gábor

A rendkívüli munkabírású, tekintélykövetelő, önmagát és környezetét sem kímélő Baross Gáborral hivatali beosztottjai nem tudtak lépést tartani. Különösen államtitkári működése első éveit jellemezte, hogy beosztottjait leforrázta, kioktatta. A visszaemlékezések szerint Baross indokolatlanul éles hangot használt, olykor brutális stílust engedett meg magának. A politikus összehasonlíthatatlanul több időt szánt az aktákra, mint a hivatalnokok. Értekezletei előtt a résztvevők külön munkamegbeszéléséket tartottak, azért, hogy ne a miniszter előtt derüljenek ki a figyelmetlenségek, hibák, vagy mulasztások. Baross miniszteri felelősségét igen széleskörűen értelmezte. Felfogása szerint a miniszteri intézkedéseket nem az apparátusnak kell meghoznia a miniszter nevében, hanem fordítva: azoknak a miniszter akaratából kell létrejönniük. Mindez azt jelentette, hogy a tárca intézkedéseiért az elismerés és a támadás is a minisztert illette meg. Intézkedéseit az ellenzéki pártok nem támadták. Az 1880-as évek vége felé Baross környezetében már csak olyan emberek dolgoztak, akik tudták a tempót tartani felettesükkel. Ezek az emberek lettek a következő évtizedek legnagyobb befolyású szakemberei. Beszédeiben gyakran emlegette, hogy lépéseit a hazája iránti szeretet irányítja, a közjó szolgálata. Életművét már a kortársai is Széchenyi alkotásaihoz hasonlították.

Munkássága 

Baross Gábor közlekedéspolitikáját a nemzeti gazdaságpolitikának rendelte alá. Legjelentősebb reformja a vasúti személyszállításban az ún. zónatarifa-rendszer bevezetése volt, amely a sok vasúttársaság díjszabásait egységesítette, és a távoli utazásokat olcsóbbá tette. A vasúti áruszállítás tarifarendszerének átalakításával a magyar mezőgazdaság versenyképességét, az ipar és a kereskedelem szempontjait tartotta szem előtt, akár a vasút jövedelmezőségének kárára is. Mindebben eszközül használhatta a magyar vasúti rendszerben egyre nagyobb szerepet játszó MÁV-ot. Legnépszerűbb intézkedése az új vasúti személyszállítási díjszabás (zónatarifa) 1889-es bevezetése volt.

Közlekedéspolitikusként célja volt a víziközlekedés fejlesztése, a fiumei kikötő kiépítése és az Al-Duna hajózhatóvá tétele. A Vaskapu csatorna megnyitását (1896) már nem élte meg, de a beruházás elindítása az ő érdeme. Gazdaságpolitikusként az ipari szakoktatás fejlesztése fűződik a nevéhez, a posta és a távírda egyesítése, a Budapest-Bécs közötti telefonkapcsolat kiépítése, a Postatakarékpénztár megalapítása.

Vágvölgyi Lap címen lapot alapított 1874-ben, amely a közéleti tisztaság védelmével és a Szabadelvű Párt programjainak elkötelezett támogatásával vált ismertté. Eközben segédkezett a trencséni nőegylet létrehozásában, sőt, dalárdát is szervezett. Megoldotta a trencséni gimnázium szegényebb diákjainak ingyenes étkeztetését.

1875-ben, az Illava-puchói kerületben országgyűlési képviselővé választották. A képviselőházban rövid idő alatt pártja vezérszónokává lépett elő, akire a legkényesebb, legnehezebb ügyek előadását bízták. 1878-ban az országgyűlés jegyzőjévé választották meg. 1882-ben Tisza Kálmánminiszterelnök felfigyelt a fiatal képviselőre, és nyugat-európai tanulmányútra küldte. Bejárta az 1871-ben egyesült birodalmi Németországot, Franciaországot és Belgiumot, tanulmányozta a közigazgatási bíróságokat és az ottani politikai viszonyokat. Szüleihez írt leveleiből ismerhetjük meg emberi tulajdonságait, ragaszkodását családjához, szülőföldjéhez. Minden kezdeményezést támogatott, amely a Felvidék gazdasági és kulturális felemelkedését szolgálta, így részt vett a Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesület megalapításában és munkájában. Általános meglepetést keltett 1883.április 10-én történt államtitkári kinevezése a Közmunka-és Közlekedésügyi Minisztériumba.

Baross Gábor élete legnagyobb feladatának azonban a Vaskapu szabályozását tekintette. A német vámháború miatt a Monarchiának Németország elkerülésére az Alpok hegyláncain keresztül Svájc felé meg kellett építenie az arlbergi vasútvonalat. Ez a munka Ausztriára hárult, így egyedül Magyarországnak kellett megoldania az Al-Duna szabályozásának feladatát, amelyet a berlini konferencián (1878) a Monarchiára kiosztottak. Baross gyakori személyes jelenlétével biztosította a munkálatok menetét, de szükség is volt minden energiájára és szervezőképességére, hiszen ez volt az évszázad egyik legjelentősebb belvízi hajózást segítő európai beruházása. Jelentőségét az adta meg, hogy elkészülte után született meg az egységes dunai hajózóútvonal. A „vasminiszter” ezt azonban már nem érhette meg.

A közlekedésen kívül a Posta területén is látványos eredményeket ért el. 1886-ban megalapította a postatakarékpénztár intézményét, amelynek révén 1892-re már 3916 település postáján működött banki szolgáltatás. 1887-ben egyesítette a Postát a Távírdával. Az 1888-ban megkötött osztrák–magyar postai egyezmény teljes önállóságot biztosított a Magyar Királyi Postának. Még ebben az évben megalapította a Postatisztképzőt, megteremtette a modern hírközlés jogi és szervezeti kereteit. 1890-ben Budapest és Bécs között átadták az első telefonvonalat. A Posta szolgáltatásai jelentősen bővültek minisztersége idején. Nemzetközi hírlap előfizetési szolgáltatás, pontos zónaidő, meteorológiai előrejelzés, vízállásjelentés került bevezetésre ingyenesen a távírókon. Ingyenes lett a levélküldemények, táviratok, pénzesutalványok házhoz kézbesítése. 1889-ben kereskedelemügyi miniszter lett. Ezzel felügyelete alá kerültek az ipari, a kereskedelmi, a vám, a tengerészeti és a szabadalmi ügyek és az Országos Magyar Királyi Statisztikai Hivatal. Közel 100 gyár alapítását, illetve működését támogatta, iparbankot hozott létre, majd 1890-ben bevezettette az áruvédjegyet. Új kereskedelmi és iparkamarákat hozott létre, Szeged,Marosvásárhely, Nagybánya, Győr és Besztercebánya ekkor kapott új kamarát. Állami megrendelésekkel segítette az új iparágak megteremtését. Nevéhez fűződik többek között a magyar gumiipar megteremtése is.

A Magyar Ruggyantaárúgyár, a Taurus elődjének tulajdonosa Barosstól olyan ígéretet kapott, hogy 3 évig a MÁV minden gumiigényét a gyártól vásárolja, ha azt Magyarországon állítja elő. A szakképzés szintén érdeklődési körének központjába tartozott. Több mint félszáz iskolát alapítottak tevékenységének köszönhetően. Létrehozta a Kereskedelmi Múzeumot, amely kezdetben mintaraktárként működött, szolgálva a hazai termékek népszerűsítését, a piacorientált termelést.

Perspektivikus céljai, tenni akarása, hazaszeretete, szolgálni tudása, mai szóhasználattal menedzser szemlélete a jelenkor emberének is tanulsággal szolgál. Életrajzírója, Petrasovics László 1892-ben megjelent könyvében tömören jellemzi Baross Gábor politikusi, képviselői tevékenységét: „Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.” Még nem volt 44 éves, amikor 1892. május 9-én megfeszített munkatempója és tenni akarása felőrölte szervezetét. A magyar állam által építtetett mauzóleumban nyugszik Klobusicon, Illava mellett a Vág völgyében.
 

 Forrás: Wikipédia

A dualizmus időszakában a magyar kormány jelentős szerepvállalásával fejlődött tovább a magyarországi vasúti hálózat. A kormány már 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős vasút és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére. 1868-ban ezzel a felhatalmazással élve a kormány felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendeli, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen, így alakul meg a mai MÁV jogelődje. Ettől az évtől kezdve az állami szerepvállalás egyre erősebb lett a vasútnál, az első törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban kerül sor.

A magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy hazai magán vasúttársaságokat pénzügyi nehézségiek miatt kevés kivétellel államosították; vonalait és járműveit a Magyar királyi Államvasutak vette át.

Az állami vasutak is terjeszkedésbe kezdtek, illetve 1880-tól külön törvénnyel pártolták a helyi érdekű vasutak csatlakozását hálózataikhoz. A dualizmus korának nagy közlekedéspolitikusa Baross Gábor, a „vasminiszter”, aki mind a személy- mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre. Az új díjtételek nem csak a vasutak jövedelmezőségét, hanem a vasút kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is figyelembe vették. A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt.

A dualista monarchia idején Magyarországon megtelepedett, majd jelentős fejlődésnek indult a vasúti járműgyártás. A növekvő vasúti rendszer igényeit egyre inkább hazai mozdonyok és kocsik elégítették ki. A MÁV saját világszínvonalú gyártókapacitással rendelkezett (MÁVAG), a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár néhány évvel alapítása után már Európába, Latin-Amerikába és Afrikába is exportálta termékeit.

Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21200 km vasútból 18933 km volt a MÁV kezelésében (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítéssel egy időben közel 1 500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült.

Baross Gábor

Forrás: Wikipédia